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Author:ryou904
DUCATIの事、メンテナンス、走り、そして千葉房総の地域情報をアップし

たいと思います。バイクプラモの製作もアップします。

とうとう88,000キロメートル越えのバイクです。 かなりマニアックなバイク

で、乗りこなすのが、課題です。 

乗りこなす為、日々努力しています。

最後のドカ空冷スーパースポーツです。悲しい事に、こ

の機種が最後のようです。

ホンダ RC211V製作しています。 後期型。

木更津在住です。 出身は新潟栃尾地区ですが、千葉が

大好きです。もちろん新潟も。あぶらげ旨いです。お酒

飲みの方には是非です。

かずさFMよく聴きます。サイマルラジオ、パソコンで

聴けます。ヨロシクです。



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RC211V  冷却水ホースバンド製作
自分のバイク、実は空冷エンジンなのですよ。  スーパースポーツのバイクなので、水冷エンジンに見えますが、

冷却フィン(板状の放熱装置。これによって空気に触れる表面積を稼ぎ冷却をする。)があります。 

正式には、小さいオイルクーラーが、標準で装着な為、油空冷エンジンとなります。 でも基本は空冷エンジン。

この間、帰省の為通った、首都高環状線C2は地獄だった。

ほぼトンネルの中なので、渋滞の場合、空冷エンジンなので、すり抜けしか方法が無い。 

止まっていると、すぐにエンジン温度が上がりオーバーヒートします。 しかも、夏場なので、トンネル内部暑い。

今回は本当にヤバいと思いました。 と思ったら、5号線に出て、涼しい。  渋滞は無くなり、エンジンを冷やしました。

良かったです。   

RC211V  エンジンの冷却は、当然水冷エンジンです。  なのでラジエーター(熱交換器)までの間にゴムで出来た

太いホースがあります。  冷却水を送るホースです。 キットではホースの部分は再現されていますが、冷却水は

熱が上がると膨張します。  当然、ホースを挿したままだと、温度が上がった時、ホースが外れて冷却水が抜けます。

それを防止するバンドの再現はありません。  よって、メカに詳しい方から見ればNGと言う事です。

模型なので、仕方は無いですけど。 

実車の写真。

IMG_6510 (1280x960)

この様なバンド 最近、市販車では見ないです。    整備していても、かなり昔の車になります。 

バンドの精度と受け側の配管、耐腐食性が増したのか、クリップ状のバンドがほとんど。  

メッキ処理済みの銅線で再現してみます。   銅線の直径は0.3mm。  実車換算ですと、3.6mm。

ちょっと太いけど我慢。無いよりはマシか。  ホースのバンドによる凹み部分は見えないですが削ってあります。

IMG_6509 (1280x960)

あと、ホースとパイプのつなぎ目がダルなので、そこをキリっとさせれば良いかな。 
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RC211V   V5 エンジンの塗装を考える
自分のバイクもV型エンジンです。  俗に言うVツインです。  

ホンダの名車VTRと同じエンジン形式で90度Vツインです。

DUCATIの方はLツインと言っています。  VTRよりフロントシリンダーが、前に傾いています。  と言う事はリヤシリンダーが

直立に近いです。   昔、VTRの前身VT250に乗った事がありますが、DUCATIとエンジン特性は似ていました。 

ノーマルの直列4気筒エンジンの特性とは全く違います。  直4エンジンは、下の力が少ないのですが、回すと、一気に

力が出る。  しかしV型エンジンは、下からの力はあるのですが、その力がフラットな特性で、湧き上がり、

いつの間にか凄い速度が出ている感じです。   さすがに900㏄のバイクでは、アクセル一気に開けてみると、

フロントタイヤの接地感が、無くなるのは分かります。  割と低回転から分かりますよ。 

バイクのエンジン形式は、 そのバイクにとって、凄く個性があり、乗ってみると楽しいですよ。 だからバイクは面白い。

おそらく、市販車でV型5気筒エンジンは無いと思います。 あったらスイマセン。  

世界のホンダは凄い。  考え方が凄い。  モトGP元年。  エンジンのシリンダー気筒数により最低重量制限があった。

当然、エンジンの気筒数が多いバイクの方がレースの場合有利です。  当時、ホンダの場合、6気筒エンジンを考えて

いたみたい。  しかし6気筒エンジンになると最低重量が多くなるのとV4エンジンは、飽きるほど作ってきた。

チャレンジでV型5気筒エンジンにしたみたい。  フロントバンク3気筒でリヤバンク2気筒エンジン。  凄い発想ですね。

IMG_6508 (800x600)

RC211V、実は、完成後も、エンジン部分が、かなり見えます。  

IMG_6503 (600x800) (600x800) (600x800)

でも、タミヤの指定色、エンジン本体はメタリックグレイなのです。  イメージと、かなり違います。  

IMG_6505 (800x600)
実車の写真を見ると指定色っぽく見えますが、実物は、ガンメタル色にゴールドを混ぜた感じ。 

指定色ではシリンダーヘッドカバーと、オイルパンはメタリックグレイに、明るいゴールドを混ぜた色みたい。  

これもちょっと違うと思う。  しかも、シリンダーヘッド本体と、クランクケースの色も微妙に違うみたい。 

確かに、実車は、別、部品なので。  今後は調色が楽しみだ。
RC211V 乾式クラッチ
バイクで言うクラッチとは、エンジンの力を、ミッション側に動力を伝えたり、切り離す装置の事。

この装置がダメになると、当然走行出来なくなります。 

一般車両の車に使うクラッチの方式は、クラッチディスク1枚の乾式単板方式である。 

この1枚が減るとエンジンの回転数は上がるが、スピードが出ない。 そんな症状になります。

バイクの場合、ほとんどが、ディスクローターが多い多板方式である。 スペースの関係と思われる。 

日本車のほとんどが、オイルに満たされている、湿式方式である。 

知らない方は、オイルに満たされているだけで滑るのでは? そのようなことが無いよう作られています。

しかもオイルが緩衝材となるみたい。  最近のDUCATIも湿式が多い。  耐久性が上がる様だ。

でも、レーサーの場合、オイルに満たされていない、乾式クラッチが多い。 それはなぜか?

バイクの場合、大抵エンジンサイドにクラッチ本体があります。 そして湿式クラッチだとメンテナンスが面倒。

一旦エンジンオイルを抜くか、又は、両サイドのクラッチガ取り付けれていない方に傾けるか。 

しかも最後は、オイル漏れ止め用のパッキンもしくはシール材が必要。 レギュレーションで、オイル漏れは厳しいので、

メンテナンスが楽で、オイル漏れも無い乾式が使われていると思います。 

自分のバイクも乾式クラッチです。 DUCATIパニガーレー以前のバイクは乾式クラッチが多いです。 

アイドリング時、壊れている様な音がしますが壊れていません。 そしてクラッチを切るとシャラシャラ音がします。 

当初、クラッチカバーを付けていたのですが、これ、内部で熱がこもり、湿式みたいにオイルによる緩衝材が無いので、

熱で、ヂスククラッチが歪み、ジャダーが発生するのです。 ですから、転倒時のリスクはありますが、

オープンクラッチとしています。 これによりジャダーは全く発生しません。 ディスククラッチも冷えるので、少しは持つようだ。

IMG_6442 (1280x960)


丸で囲った部分はエンジンが掛かった状態で、シフトを入れてクラッチを切った場合止まりますが、それ以外は回ります。 

なぜこの円盤がエンジンが掛かった状態でシフトを入れてクラッチを切った場合止まるのか?

それはその円盤の方がミッション側なので。 なので少しでも、その状態の時、車体を動かしますと、円盤は少し動きます。

タイヤと連結しているので。 

この写真、よーく見るとクラッチカバーにカーボンデカール貼ってあるのですが、クリアスモークを塗リ過ぎて、

ちょっと失敗したかも。 でも、黒一色よりマシかな。


IMG_6443 (1280x960)

オイルを入れる所のキャップと下の部分も加工してあります。 細かいのですが。
RC211V V5 エンジン
バイクの醍醐味として、エンジン形式によって、そのバイクの乗り味が違います。  国産のSS系に多い並列4気筒エンジン。

このエンジンは非常に優秀です。 エンジンの中で一番重いクランクシャフト付近部分を、フロントタイヤに近づける事が

出来るので、コーナリング中の安定感は他のエンジン形式より優れているみたいです。 横にエンジンが広がるので、

そのエンジンの重みがコーナリング中、更に安定感をもたらすらしい。  確かにスズキバンディット250は並列4気筒エンジン

で、確かにコーナリングの安定感はありました。 (過去に乗っていたバイク)

エンジンも点火方式で変わりますが、モーターの様に回ります。  凄く優れたエンジン形式です。

対するV型2気筒エンジン。 自分のバイクもV型2気筒エンジンです。 Vと言うよりL型2気筒エンジンです。  

普通のV型はハーレーのエンジンが有名です。  Vバンク角度でも性能が変わります。  

ハーレーのエンジンの場合、わざとエンジンの振動を出している設計みたいです。 

対する90度L型エンジン。 理論上、振動は打ち消すみたいです。  

エンジンの点火方式は不等間隔爆発です。  音的には ドド、ドドドと等間隔では無いです。

この爆発形式のメリット。タイヤが路面をとらえる、感じはこの形式の方が良いみたいです。

最近の並列4気筒エンジンのヤマハ YZF-R1は 、不等感覚爆発なので、音的にV型エンジンみたいな音なのですよ。 

V型エンジンのメリットと並列4気筒の良いとこ取りみたいです。 

V型エンジンのメリット。 それはエンジン幅が狭く出来る。 コンロッド1個分の幅は広がるが、ほぼ単気筒並みに出来る。 

最大バンク角稼げるとあるが、そんな走りはしない。  コーナー切りかえしは、凄く楽です。 

よってバイクに跨った時、ヨッコイショ感は無い。 なので900ccとは思えないです。 

でも、メリットばかりでは無い。 ここがDUCATI嫌いになる要因ですが、ここを少しでも理解をすると凄く面白く、

飽きないバイクになるのですが。  今のDUCATIのバイクは分かりませんが、2000年頃のバイクは、乗りこなすのが、

難しいらしい。  まず最初にバイクの安定感は、期待しない。  バイクから安定感は作ってくれないです。 

その要因は、L型エンジンなので、フロントバンクシリンダーが、フロントタイヤに近づいているので、一番重い要素の

クランク付近をフロントタイヤに近づける事が出来ない。 そしてクランク付近もコンパクトなので、エンジンの重みを

コーナリング中の安定感に利用できない。 ですから憧れて、4気筒エンジンからDUCATIに乗り、本気で攻めると、

コーナリング中の安定感が無く、不安になり手放す方が多いみたい。 でも、安定感は自分で作ると、楽しくなりますよ。

逆に深くバンクしなくてもクイックに曲がっていくので、とても安全です。 

でも、どうやって安定感を自分で作るか? みんな忘れていると思いますが、バイクの基本をすることです。

昔50ccのバイクで峠とか少し走ったのでは?  その時おそらく、自分でバイクの安定感を無意識に作っていたと思いますよ。

今のバイクが良すぎるのです。  確かに良い方が安全で、楽だ。 それは凄い事ですが、バイクの基本を忘れてはいけない。

RC211V V型5気筒エンジン。 おそらく市販車ではこの形式無いと思います。 

当時のレギュレーションで、2ストロークは500cc迄、 楕円ピストンは禁止。 エンジン気筒数によって最低重量が決められており

5気筒と6気筒の重量がだいぶ違うので5気筒になったとか。 一説にはホンダのチャレンジ精神がこのエンジンを生んだみたい。

やっぱホンダってすごいね。 片側2気筒で反対側3気筒エンジン。 凄くアンバランスな感じだと思いますが、バンク角

75.5度で振動が消せるらしい。 改めて思うホンダってすごい。 ちなみにホンダの社員ではありません。

まだ塗装前ですが色々考えています。

IMG_6439 (1280x960)

このモデル組み立て後もエンジンのヘッド部分が見えます。 リヤバンク。 しかも塗装の色は単純では無い。

もちろん説明書の指定色は使うつもりは無い。  独自にブレンドする予定。

IMG_6441 (1280x960)

この部分はヘッドカバーと言います。 この蓋を開けるとカムシャフト2本と、タイミングチェーン、バルブスプリングが見えると

思います。 そしてカバーにある出っ張り部分はエンジン内部の圧力を逃がす部分と思われる。(上側)

そして今回このカバーのボルト部分を加工予定。

実車は削り出し部品みたい。

IMG_6440 (1280x960)
シルバー塗装をするのもいいけど、ちょっとこだわります。  
RC211V エア抜きボルト
6月27日、この間行けなかった奥多摩ツーリング予定。  オークションでリヤタイヤゲットしないとやばい。

正直、今のままでも行けそうですが、やっぱ替えた方が無難かも。

当ブログ訪れる方は、バイク好きだったり、車好きな方が多い。  そんな方で、自分で整備される方も多いと思う。

タイヤの空気圧はタイヤが冷えている時に、基準値に空気を入れます。 走った後は、熱で空気が膨張しますので、

冷えている時より空気圧高いです。 

エンジンオイルも一緒。 冷えている時と熱い時は、オイルレベル位置が違います。

そして俗に言うファンベルト。  これも駆動させるプーリー部品の熱膨張を考え、張り具合を調節します。

よく、朝ベルトが鳴く。 これは金属のプ-7リー冷えているので、ベルトが緩むが、エンジンの温度と共に熱膨張で、

僅かな膨張で、音がしなくなる。 逆の考えは、メーカー推奨の冷えている時のベルトのたるみ基準は、エンジンが

完全暖気状態を基準と考えているので。 

そしてブレーキラインのエア抜き。 これは自信の無い方はやめた方が良い。 

意外と思うかもしれませんが、バイクの方が面倒です。 ただし、横滑り防止装置付きの車は、専用診断機でエア抜きを

行わないと、ダイアグランプ(警告ランプ)が点灯かも。 これだけは、ディーラーでは無いと無理かも。 

ABSシステムユニットを替えた場合ですけど。 通常のエア抜きは問題無いと思います。 

意外と思うかもしれませんが、横滑り防止装置は今後、新車義務装着となります。 

ですから安い車でも横滑り防止装置、最近付いているのでは?軽自動車でも着いています。

安全装置とは言え、メーカーに負担が増えて車体価格が上がります。 

つい最近まで、高級安全装置が、新車義務装着になるとは?ちなみにバイクもABS義務装着となります。 

自動車検査員の免許を持っているので、1年に1回必ず講習を受けないといけない義務があり、その時、

前もって情報の説明があります。 前の2件は、かなり前からの情報です。 とうとう施行の日が近づきました。

削りました。 


IMG_6428 (1280x960)

ちょっと分かりにくいですが、金色部分がエア抜きボルト。 塗装はしていないですが、上はゴムキャップの予定。

下はそのままのとします。 ボルトの色なので。

こんな部品にそこまでやるか? こんな部品だから、そこまでやるのですよ。 

分かる人には分かると思いますので。