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Author:ryou904
DUCATIの事、メンテナンス、走り、そして千葉房総の地域情報をアップし

たいと思います。バイクプラモの製作もアップします。

とうとう88,000キロメートル越えのバイクです。 かなりマニアックなバイク

で、乗りこなすのが、課題です。 

乗りこなす為、日々努力しています。

最後のドカ空冷スーパースポーツです。悲しい事に、こ

の機種が最後のようです。

ホンダ RC211V製作しています。 後期型。

木更津在住です。 出身は新潟栃尾地区ですが、千葉が

大好きです。もちろん新潟も。あぶらげ旨いです。お酒

飲みの方には是非です。

かずさFMよく聴きます。サイマルラジオ、パソコンで

聴けます。ヨロシクです。



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RC211V 乾式クラッチ
バイクで言うクラッチとは、エンジンの力を、ミッション側に動力を伝えたり、切り離す装置の事。

この装置がダメになると、当然走行出来なくなります。 

一般車両の車に使うクラッチの方式は、クラッチディスク1枚の乾式単板方式である。 

この1枚が減るとエンジンの回転数は上がるが、スピードが出ない。 そんな症状になります。

バイクの場合、ほとんどが、ディスクローターが多い多板方式である。 スペースの関係と思われる。 

日本車のほとんどが、オイルに満たされている、湿式方式である。 

知らない方は、オイルに満たされているだけで滑るのでは? そのようなことが無いよう作られています。

しかもオイルが緩衝材となるみたい。  最近のDUCATIも湿式が多い。  耐久性が上がる様だ。

でも、レーサーの場合、オイルに満たされていない、乾式クラッチが多い。 それはなぜか?

バイクの場合、大抵エンジンサイドにクラッチ本体があります。 そして湿式クラッチだとメンテナンスが面倒。

一旦エンジンオイルを抜くか、又は、両サイドのクラッチガ取り付けれていない方に傾けるか。 

しかも最後は、オイル漏れ止め用のパッキンもしくはシール材が必要。 レギュレーションで、オイル漏れは厳しいので、

メンテナンスが楽で、オイル漏れも無い乾式が使われていると思います。 

自分のバイクも乾式クラッチです。 DUCATIパニガーレー以前のバイクは乾式クラッチが多いです。 

アイドリング時、壊れている様な音がしますが壊れていません。 そしてクラッチを切るとシャラシャラ音がします。 

当初、クラッチカバーを付けていたのですが、これ、内部で熱がこもり、湿式みたいにオイルによる緩衝材が無いので、

熱で、ヂスククラッチが歪み、ジャダーが発生するのです。 ですから、転倒時のリスクはありますが、

オープンクラッチとしています。 これによりジャダーは全く発生しません。 ディスククラッチも冷えるので、少しは持つようだ。

IMG_6442 (1280x960)


丸で囲った部分はエンジンが掛かった状態で、シフトを入れてクラッチを切った場合止まりますが、それ以外は回ります。 

なぜこの円盤がエンジンが掛かった状態でシフトを入れてクラッチを切った場合止まるのか?

それはその円盤の方がミッション側なので。 なので少しでも、その状態の時、車体を動かしますと、円盤は少し動きます。

タイヤと連結しているので。 

この写真、よーく見るとクラッチカバーにカーボンデカール貼ってあるのですが、クリアスモークを塗リ過ぎて、

ちょっと失敗したかも。 でも、黒一色よりマシかな。


IMG_6443 (1280x960)

オイルを入れる所のキャップと下の部分も加工してあります。 細かいのですが。
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RC211V V5 エンジン
バイクの醍醐味として、エンジン形式によって、そのバイクの乗り味が違います。  国産のSS系に多い並列4気筒エンジン。

このエンジンは非常に優秀です。 エンジンの中で一番重いクランクシャフト付近部分を、フロントタイヤに近づける事が

出来るので、コーナリング中の安定感は他のエンジン形式より優れているみたいです。 横にエンジンが広がるので、

そのエンジンの重みがコーナリング中、更に安定感をもたらすらしい。  確かにスズキバンディット250は並列4気筒エンジン

で、確かにコーナリングの安定感はありました。 (過去に乗っていたバイク)

エンジンも点火方式で変わりますが、モーターの様に回ります。  凄く優れたエンジン形式です。

対するV型2気筒エンジン。 自分のバイクもV型2気筒エンジンです。 Vと言うよりL型2気筒エンジンです。  

普通のV型はハーレーのエンジンが有名です。  Vバンク角度でも性能が変わります。  

ハーレーのエンジンの場合、わざとエンジンの振動を出している設計みたいです。 

対する90度L型エンジン。 理論上、振動は打ち消すみたいです。  

エンジンの点火方式は不等間隔爆発です。  音的には ドド、ドドドと等間隔では無いです。

この爆発形式のメリット。タイヤが路面をとらえる、感じはこの形式の方が良いみたいです。

最近の並列4気筒エンジンのヤマハ YZF-R1は 、不等感覚爆発なので、音的にV型エンジンみたいな音なのですよ。 

V型エンジンのメリットと並列4気筒の良いとこ取りみたいです。 

V型エンジンのメリット。 それはエンジン幅が狭く出来る。 コンロッド1個分の幅は広がるが、ほぼ単気筒並みに出来る。 

最大バンク角稼げるとあるが、そんな走りはしない。  コーナー切りかえしは、凄く楽です。 

よってバイクに跨った時、ヨッコイショ感は無い。 なので900ccとは思えないです。 

でも、メリットばかりでは無い。 ここがDUCATI嫌いになる要因ですが、ここを少しでも理解をすると凄く面白く、

飽きないバイクになるのですが。  今のDUCATIのバイクは分かりませんが、2000年頃のバイクは、乗りこなすのが、

難しいらしい。  まず最初にバイクの安定感は、期待しない。  バイクから安定感は作ってくれないです。 

その要因は、L型エンジンなので、フロントバンクシリンダーが、フロントタイヤに近づいているので、一番重い要素の

クランク付近をフロントタイヤに近づける事が出来ない。 そしてクランク付近もコンパクトなので、エンジンの重みを

コーナリング中の安定感に利用できない。 ですから憧れて、4気筒エンジンからDUCATIに乗り、本気で攻めると、

コーナリング中の安定感が無く、不安になり手放す方が多いみたい。 でも、安定感は自分で作ると、楽しくなりますよ。

逆に深くバンクしなくてもクイックに曲がっていくので、とても安全です。 

でも、どうやって安定感を自分で作るか? みんな忘れていると思いますが、バイクの基本をすることです。

昔50ccのバイクで峠とか少し走ったのでは?  その時おそらく、自分でバイクの安定感を無意識に作っていたと思いますよ。

今のバイクが良すぎるのです。  確かに良い方が安全で、楽だ。 それは凄い事ですが、バイクの基本を忘れてはいけない。

RC211V V型5気筒エンジン。 おそらく市販車ではこの形式無いと思います。 

当時のレギュレーションで、2ストロークは500cc迄、 楕円ピストンは禁止。 エンジン気筒数によって最低重量が決められており

5気筒と6気筒の重量がだいぶ違うので5気筒になったとか。 一説にはホンダのチャレンジ精神がこのエンジンを生んだみたい。

やっぱホンダってすごいね。 片側2気筒で反対側3気筒エンジン。 凄くアンバランスな感じだと思いますが、バンク角

75.5度で振動が消せるらしい。 改めて思うホンダってすごい。 ちなみにホンダの社員ではありません。

まだ塗装前ですが色々考えています。

IMG_6439 (1280x960)

このモデル組み立て後もエンジンのヘッド部分が見えます。 リヤバンク。 しかも塗装の色は単純では無い。

もちろん説明書の指定色は使うつもりは無い。  独自にブレンドする予定。

IMG_6441 (1280x960)

この部分はヘッドカバーと言います。 この蓋を開けるとカムシャフト2本と、タイミングチェーン、バルブスプリングが見えると

思います。 そしてカバーにある出っ張り部分はエンジン内部の圧力を逃がす部分と思われる。(上側)

そして今回このカバーのボルト部分を加工予定。

実車は削り出し部品みたい。

IMG_6440 (1280x960)
シルバー塗装をするのもいいけど、ちょっとこだわります。  
RC211V エア抜きボルト
6月27日、この間行けなかった奥多摩ツーリング予定。  オークションでリヤタイヤゲットしないとやばい。

正直、今のままでも行けそうですが、やっぱ替えた方が無難かも。

当ブログ訪れる方は、バイク好きだったり、車好きな方が多い。  そんな方で、自分で整備される方も多いと思う。

タイヤの空気圧はタイヤが冷えている時に、基準値に空気を入れます。 走った後は、熱で空気が膨張しますので、

冷えている時より空気圧高いです。 

エンジンオイルも一緒。 冷えている時と熱い時は、オイルレベル位置が違います。

そして俗に言うファンベルト。  これも駆動させるプーリー部品の熱膨張を考え、張り具合を調節します。

よく、朝ベルトが鳴く。 これは金属のプ-7リー冷えているので、ベルトが緩むが、エンジンの温度と共に熱膨張で、

僅かな膨張で、音がしなくなる。 逆の考えは、メーカー推奨の冷えている時のベルトのたるみ基準は、エンジンが

完全暖気状態を基準と考えているので。 

そしてブレーキラインのエア抜き。 これは自信の無い方はやめた方が良い。 

意外と思うかもしれませんが、バイクの方が面倒です。 ただし、横滑り防止装置付きの車は、専用診断機でエア抜きを

行わないと、ダイアグランプ(警告ランプ)が点灯かも。 これだけは、ディーラーでは無いと無理かも。 

ABSシステムユニットを替えた場合ですけど。 通常のエア抜きは問題無いと思います。 

意外と思うかもしれませんが、横滑り防止装置は今後、新車義務装着となります。 

ですから安い車でも横滑り防止装置、最近付いているのでは?軽自動車でも着いています。

安全装置とは言え、メーカーに負担が増えて車体価格が上がります。 

つい最近まで、高級安全装置が、新車義務装着になるとは?ちなみにバイクもABS義務装着となります。 

自動車検査員の免許を持っているので、1年に1回必ず講習を受けないといけない義務があり、その時、

前もって情報の説明があります。 前の2件は、かなり前からの情報です。 とうとう施行の日が近づきました。

削りました。 


IMG_6428 (1280x960)

ちょっと分かりにくいですが、金色部分がエア抜きボルト。 塗装はしていないですが、上はゴムキャップの予定。

下はそのままのとします。 ボルトの色なので。

こんな部品にそこまでやるか? こんな部品だから、そこまでやるのですよ。 

分かる人には分かると思いますので。 
RC211V ラムエアダクト
スーパースポーツ系のバイクには、カウリングの先端に、穴が開いているのを見かけると思います。

又はサイドから空気取り入れ口みたいな物があると思います。  自分のバイクもあるのですが、飾りです。

フルカウルバージョンの場合、リヤシリンダーを冷やすための通気口です。

本物は、ラムエアダクトと言いまして、速度を出せば出すほど風圧を受けます。  その風圧を利用して、ターボエンジンの様に

エンジンの出力を上げる仕組みです。  当然モトGPの車両はあります。

タミヤのキットは、2002年前期型。 後期型とダクトの形状が全く違います。 

IMG_6364 (1280x960)

凄く小さい。  個人的には、後期型のダクトはあまり好きでは無い。

IMG_6365 (1280x960)

いかにも後付けの様な感じで、前期型のデザインと、マッチしていない感じ。

IMG_6366 (1280x960)

カッコ悪いんですけど、これを作るしかない。  チタンのサイレンサー(後期型)本体の場合、どうしても、このラムエアダクトと

コンビの様だ。 さて、どうやって作るのか、悩みます。 
RC211V なぜ、まだエンジンの塗装すらしていないの?
当ブログ見ている方は18歳以上だと思う。 学生の方に言っておきますが、大人になって後悔する事、

それはもっと勉強しておけば良かった。 自分も含め大方思っています。 でもね、もう戻れない。 

教科書。 懐かしいよ。 この本に従い通常学びます。 模型で言うと組み立て説明書。

初心者でも組み立て易い様に、順序良く説明してあり、その通りに組み立てると思い描いていたRC211Vが完成します。

完成するとワクワクします。 自分で作ったのだと。 ここが模型製作の面白い所。 2Dから3Dになるのだから。

多少は失敗するでしょう? 最初から完成見本の様にはいかないです。 いかないから目標が出来るのです。

趣味はこんなものです。 だから楽しいのです。 

RC211Vの組み立て説明書は、まずエンジンから組み立てます。 

IMG_6208 (1280x960)

でも当ブログを見ていると、ほぼエンジンの部分の説明は少ないと思います。

それはなぜか? カーモデルの場合と決定的に違います。 

バイクの場合、まずメインフレーム、スイングアーム、そしてサスペンション、エンジンと接合する場合があります。

仮組が必要な場合があります。 仮組が必要ないタミヤ製品でも、あれ?と思うことはあります。

要はエンジンをベースと考えます。 なので触る機会が多いので塗装を避けます。塗装をすると塗膜が剥がれる為。

なので今の状態。
IMG_6207 (1280x960)

エキパイ付けてみました。

IMG_6206 (1280x960)

その差が分かり易いですね。