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Author:ryou904
DUCATIの事、メンテナンス、走り、そして千葉房総の地域情報をアップし

たいと思います。バイクプラモの製作もアップします。

とうとう10万キロメートル越えのバイクです。 かなりマニアックなバイク

で、乗りこなすのが、課題です。 

乗りこなす為、日々努力しています。

最後のドカ空冷スーパースポーツです。悲しい事に、こ

の機種が最後のようです。



木更津在住です。 出身は新潟栃尾地区ですが、千葉が

大好きです。もちろん新潟も。あぶらげ旨いです。お酒

飲みの方には是非です。

かずさFMよく聴きます。サイマルラジオ、パソコンで

聴けます。ヨロシクです。



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DUCATI スーパーモノ フロントサスペンション。
バイクに乗っていると、どうしてもサスペンション、いじって、みたくなります。 逆輸入車は、欧州にあるアウトバーン走行を

2人乗りで、走る想定があるので、最初から、セッテング硬いらしい。 これは分かる。 もしこれが一人乗りの設定で、

2人乗りで、走ると非常に危ないです。  企業の危険回避と、硬いセッテングを一人で、走るのには問題ない為でしょう。

あるサスペンションの雑誌見ましたら、やはり硬いのでセッテング、やり直し、した方が良いとか。

でも逆輸入車は乗った事がないのでよく分かりません。

自分のバイクは輸入車ですが、日本仕様です。 でも中古なので前のユーザーがどんなセッテングしたか分かりません。

前の400SSの時も最初からサスペンション硬かったです。 日本だけ仕様なのに。

この場合、ちょっと逆輸入車の考え方と違う様な気がします。

今もSS900ie サスペンション、硬いです。 ある程度設定したのですが、それ以上いかない。

でもこれで、このバイク上手く走れます。 

もうこれ以上サスはいじりません。 つり合いが破たんした時が怖いので。

跨いでみると、とってもレーシーな感じで、ほとんどサス沈まないです。 

でもきちんと先にリヤサスが沈んで、次にフロントが沈みます。 その動きは、わずかですが。

当たり前の様ですがこれが肝心らしい。 両方一緒に沈んでもバランスが崩れているとか。

サスは難しいですね。

プリロード1

実はスーパモノ、フロントフォーク本体の出っ張りが無いらしい。 普通のバイクはトップブリッジから数センチフォーク本体

出ています。

こうなるとは予想外。 また変更しないと。

この写真スクラップの888スーパーバイクレーサーのフロントフォーク。 を切断。 分かり易いように、鉛筆で塗りました。


プリロード2

8か所に穴を開けカット。

プリロード3

写真ボケていますがこんな感じにします。 調整する所です。 今回大まかな写真です。
DUCATI スーパーモノ リザーブタンクキャップ製作。
DUCATI スーパーモノのフロントブレーキ、及び、クラッチのリザーブタンクキャップを製作します。 

実車は、この部品無いと、マスターシリンダーにエアが混入して、危ない事になります。

エアが噛みこまない様に、この部品があります。 ブレーキパッドが減ると、この部分にあるフルードが下に下がります。

ブレーキパッドが減った分ピストンが出て、その容積分フルードがリザーブタンクから移動するので、フルードが減ったよう

に見えますが、実は減っていません。 (フルード漏れ除く)

スーパーバイクのキャップの大きさは合っているのですが、厚みがどう見ても違います。 

キャップの外周にある、ギザギザの凹みは、よく出来ています。 ただ厚みを削るだけですと、キャップの下側が実車と違います。

キャップ1
 

左側が、ノーマル。 右が、削った厚み。 ノーマルの厚みの4割ぐらい削ります。

このまま取り付けると、単なる外周がギザギザなだけで、とても実車と違います。

下側にコトブキヤ製ロボット系の、丸い部品が、あり、大きさがそれぞれ違うのですが、丁度良いのがあります。
キャップ2

これに接着して乾燥したら、コトブキヤの部品を削ります。

するとこんな感じです。

キャップ3

これならブレンボ製リザーブタンクキャップと言えます。 

色んな資料を参考にしましたが、よく見たら、自分のバイクにもこのリザーブタンク付いていました。(フロントブレーキ側)


そろそろモデラーGP2014を考える。
今回。DUCATI スーパーモノを製作しています。 ここ最近参加している、モデラーGPでも今回参加は微妙。 間に合わない感じ。

でも一応参加予定ですが、これに参加すると凄くプレッシャーになります。

腕前もありますが、上手く完成出来るか不安。 

でもここまで来たし、参加かな。 

前回のブログで4気筒エンジンが2気筒と比べると簡単な感じですが、決してそのような事は無いです。

とにかく2気筒エンジン(ドカでは無くとも)乗ってみてください。 確かに違うのは分かると思います。

2気筒エンジンばかり乗っていると、安定感のエンジンの重さが邪魔して、傾けること自体難しいです。

安定はするが、ある程度のアクション起こさないと、曲がらない。

これはある750CC4気筒エンジンに乗った時、 これ本当に傾かない。 逆にどうやって所有者は曲がっているのか、

疑問に思いました。 バイクは傾かないと曲がらない。

これで、よく曲がっているなと、思いました。 

しかも速く。 4気筒の難しい面です。 2気筒Lツインは、傾くのは簡単だが、コーナリング中安定しない。

乗ってみると、2気筒と4気筒全然違います。一長一短です。 

これだからバイクは乗り換えてみると全然違うのが分かります。

そして今回モデルは1気筒エンジン。 しかもシリンダーが縦では無く、横。 

これも実際乗ってみると、縦置きのシリンダーシングルと、横置きシリンダーと乗り味が違うのでしょうね。

乗ってみた事は無いですが、作りますよ。
バイクのエンジン形式。
車は、エンジンの位置と駆動方式により、その車の特性が分かれます。FF車とはフロント駆動フロントエンジン。

雪国以外はこれがメジャーで走り易いです。 FR フロントエンジンリヤ駆動車。

トラックや、箱バン、そしてスポーティーカーがこれを採用。 トヨタ ハチロクはこれを採用しています。

それぞれ乗り味が、違います。 車はエンジン搭載位置と駆動方式で全然性格が変わります。

これは体感できます。 

もっとも無難がFF方式。 これはコスト面と、操縦性で多くの車が採用されています。 

逆に思えば個性が無く、マニア向きでは無いです。 

そしてバイクのエンジン形式。 これは非常に重要。 これでバイクの性格が変わります。

一般的な直列4気筒エンジン。 日本車に多く、万能エンジン。

力は出せるし、スムーズ。 そしてクランク付近をフロントタイヤ付近に移動できるので、フロントタイヤに

荷重がかかるので安心してコーナリング旋回出来る。 

もう良い事ばかりですが、たとえコンパクトになった4気筒エンジンでも幅は2気筒エンジンには、

及ばないはず。 でも、乗り易いそうです。 でも突き詰めると難しい面が出るとか。確かに、倒し込みが、難しい。そして切り返し。

SSになると、パワーあり過ぎ、またそこも難しいとか。 自分もも4気筒250CCエンジンのバイク乗った事ありますが、確かに

乗り易く安心できる。(パワーは無いですが)


そして憧れで購入したDUCATI 400SSは、とんでも無いバイクでした。 

たがが400CC。 もう最初からダメ。湿式クラッチなのにジャダー音連発。

もう発進する時から、バイクに笑われました。 基本なっていないと言う感じで。

そして下は力があるが上は無いのですが、力のピークが分かりにくく、いつの間にか、とんでも

無いスピードに。

そしてコーナリング。  普通に乗ったら、全く曲がらない。  

当時とんでも無いバイク買ったなと正直思いました。  返品出来ないし、後悔した記憶があります。

中古のDUCATIが少ない距離で売り出されるのが、この為とか。

憧れて買ったが、現実と違い、曲がらない、そしてコーナリング中、安定感無い。

いつコケるか不安でしょうがない為でしょう。

確かに国産の4気筒エンジンと比べると、難しいと思います。

でも、これがバイクの基本だそうです。 

思い直してください、基本で行けば決してドカは難しくは無いです。

減速進入、そしてブレーキリリース。 その前に体重移動すれば、普通に曲がります。

でもコーナリング中の安定感は自分で作らないといけないのは今でも一緒。

これだけが今でも難しい面かも。 決してバイクが安定感を補助しないです。

とにかく難しいと思われるLツイン。 この言葉を思えば理解できます。

バイクがバイカーに教えているよ。 確かにそうです。 バイクの設計者が、こんな人に乗って欲しくて

企画設計したのです。 そして、バイクの基本ですから。

やっとここまで来ました。

Lツイン1

これ1気筒ですが、前シリンダーのみ採用。これはトラクション考えた選択です。

前シリンダー残す事により前のホイールに力が加わるので、コーナリング時安定を想定。

よく出来ていいます。
Lツイン2
こんな感じで何とか行きました。

DUCATI スーパーモノ トップブリッジ加工2
このトップブリッジ、バイクモデルとしては、目に付く部分です。  888レーサーと見比べるとかなり違います。

大体は似ていますが、やっぱ違います。

それで加工します。 トップブリッジ上側からリザーブタンクが固定されていて、しかもタンクの丸い部分、

トップブリッジ部分カットされているみたいです。

そして単なる平坦かと思いきや、リザーブタンクの固定付近斜めに削られています。

tb1.jpg


この斜め加工意外と難しい。 基準点がマスキングテープ。

これ簡単な様で意外と難しいのです。本当に難しいです。

tb2.jpg

斜めに削った所が一直線に見えます。



tb3.jpg

この写真何をやっているか分からないと思います。

それは実物に近づける為です。

tb5.jpg

ステアリングヘッドパイプの中を通りトップブリッジで中のシャフトを固定する部分の加工。

写真で見ると、左から右斜め上を固定ボルトが通ります。溝を掘り、それらしくします。 

実車の場合、この溝は、切り込みが入っています。

そして、クラッチ側のリザーブタンクのキャップを仮に接着。 その訳は、丸く穴を削らなくては、いけないので、

乾いたら丸くケガキを作る為。 要するに、削るガイドを作る為。

そしてケガキを付けたら一旦取り外します。

そして慎重に削ります。 

tb1

今回も、リザーブタンク透明ランナーを利用します。丁度888レーサーの物が、ピッタシ。

浮かせ具合こんな感じを予定。

そして仮にキャップをのせてみます。

tb2 (2)

888レーサーのキャップを利用。  ちょっと厚みがあるので、本番は削る予定。

凄く特徴的な、トップブリッジです。この様なリザーブタンク取り付け方法は初めてです。